六环路西侧七星配资，绿化带下方，一条约9.2公里的隧道如蛟龙般潜入地下，打通一条地下快速走廊。4月20日，历时五年半建设的“地下东六环”，终于迎来通车的历史时刻。
作为华北地区最长的城市隧道，“地下东六环”无处不体现着建设者的巧思。它还为本市带来首个地下立交——土桥立交，因需要在地下完成多方向交通转换，土桥立交路基宽度达140米，比长安街还要宽，相当于在地下挖出了“十车道”。
9.2公里隧道7分钟通过
从通州潞苑北大街出发，自北向南驶入东六环改造段，几分钟后，就看到了东六环隧道入口。全长约16公里的东六环改造工程，南起京哈高速立交、北至潞苑北大街，分为地面加宽段和入地改造段，其中京津公路至潞苑二街段的隧道段，长度约9.2公里，是华北地区最长的城市隧道。
为何要修这条特长隧道？“老东六环路，是以高架桥为主的快速路，一定程度上将道路两侧区域割裂开来，居民东西往来极为不便，且高峰期间拥堵严重。”首发建设公司东六环项目管理处副总经理郭琪告诉记者。
想要缓解拥堵、“缝合”城市，将东六环“藏到”地下，是专家论证后的最佳方案。根据论证，选用长盾构方案入地改造，可节约占地约600亩，减少树木伐移约4.7万棵。
驶入隧道，宽敞明亮是给人的第一印象。东六环隧道为双向六车道，每个方向都比老六环路增加了一条车道，车流承载能力大大提升。如果按照设计时速80公里计算，驾车通过这条特长隧道，大概只需要7分钟。
特长隧道，带来的安全挑战也极大，一旦发生事故，如何第一时间疏散、救援？记者探访时注意到，东六环隧道的疏散通道纵横分布，形成了一张立体救援网。“万一发生火情，烟往上吹，人往下跑，可将险情快速隔绝，救援车辆走最下层‘捷径’，将人员安全迅速运走。”郭琪介绍，隧道还布置了感温光纤，感知火情并自动报警，触发泡沫灭火喷淋装置后，可迅速进行初期灭火处置。
“无感”下穿99处风险源
“我们正处于副中心枢纽下方，距离地面七十多米深……”置身东六环隧道最深处，听到建设者的介绍，记者感到非常不可思议。因为，从进入隧道开始，直至行至最深处前，都没有明显的下坡感觉。更神奇的是，驾驶过程中，记者一行不知不觉穿越通燕高速、京哈铁路、副中心枢纽、北运河……在隧道内“无感”下穿99处风险源。
在疲劳唤醒系统蓝色氛围灯的映衬下，东六环隧道下穿副中心枢纽段显得有些梦幻。“这里是隧道最深处，我们头顶上方就是副中心交通枢纽。枢纽底部的抗拔桩，也就是枢纽在地下的‘根’，距离隧道管片外沿只有3米！”郭琪告诉记者，同步建设施工的两项工程，谁都不能“扰动”对方丝毫，建设难度极大。
而下穿副中心枢纽，仅是“地下东六环”过关斩将的其中一关。郭琪告诉记者，东六环入地改造工程空间环境复杂，隧道连续下穿通燕高速、运潮减河、通胡路、京秦铁路、北京地铁6号线、广渠路、北运河、滨河路、京津公路……与12条道路、11条轨道、3条河道相交，涉及风险源共计99处！
风险源众多，穿越砂土、富水高致密砂层等复杂地质，以及超大直径、超长距离、超深覆土等难题，都对东六环入地改造盾构施工提出巨大挑战。
拼乐高般拼出隧道“一砖一瓦”
盾构施工，简单来说，就是让盾构机钻进地下，在不挖开地面的情况下掘进隧道。因此，盾构机享有“地下蛟龙”“钢铁穿山甲”的美誉。
但是，东六环入地改造工程开挖直径达16.07米七星配资，国内此前尚缺乏超大直径盾构机国产化制造的成熟经验。为此，建设单位联合施工单位、装备制造厂商集中攻关，研制出具有自主知识产权的“运河号”和“京华号”两台盾构机，均为国内最大级别盾构机。
大国重器，一路突破，一路掘进。
盾构机掘进过程中，可同时完成开挖、排土、碎石、出渣、支护、衬砌、封固等工序，实现隧道主体一次性成型；研发管片自动选型系统，自动分析、确定隧道的“一砖一瓦”；智能化管片拼装系统，可实现管片的自动运输、抓举和拼装，整个过程就像拼乐高……
刀锋够不够锋利，也至关重要。掘进过程中，一些地质区非常坚硬，甚至含有日常生活中用于磨刀石的石英，磨刀石可以磨钢。为此，盾构机刀盘采用了比钢更硬，含有锰、铬等元素的特殊合金刀具，极大减少刀具磨损。
一般情况下，地铁盾构开挖直径最多七八米，而东六环4300吨的“大块头”盾构机直径16.07米，还要下穿99处风险源，沉降控制在一两毫米内，难度可想而知。为了严控沉降，东六环隧道首次应用大直径泥水盾构同步双液注浆技术，可以理解为，在掘进的同时，往空隙内打“强力胶”，起到加固、防水等作用。除此之外，早在掘进之前，就已经对地上建筑物基础周围进行深孔注浆加固，确保施工过程中结构安全。
如今，行驶在东六环隧道内，早已看不见完成使命的国产大型盾构机身影，但置身十多米宽的“洞”内，仍然可以想象掘进过程中“开路先锋”吞沙嚼石、开凿掘进的雄伟姿态！
首座地下立交挖出“十车道”
东六环入地隧道与京津公路交会处，通州人熟知的土桥立交已经悄悄“沉”入地下。作为北京首座地下立交，土桥立交开挖难度极大。
正常来讲，互通立交多是在地上架桥，施工更为简单，对路面影响也最小。地下互通立交，过去多在南方丘陵盆地区域看得见。那么，为何东六环入地工程要大费周折，修建一座复杂的地下立交呢？
“在东六环土桥立交位置，需要将盾构隧道与地面公路进行衔接，而受到隧道深度、盾构井距离土桥太近等因素影响，泥水平衡盾构机不具备‘爬’出地面的条件，只能采用传统的明挖法施工。”郭琪介绍，相比盾构法施工，明挖每宽一米，开挖的土方量都是呈指数增长。
而土桥地下立交因需要修建6条匝道，匝道需要缓缓绕出主线，让车辆“盘”出去，因此该处隧道路基开挖宽度达到140米，比长安街还要宽，相当于在地下挖出了“十车道”。施工过程中，建设者们要先挖出一条条基坑，在里面搭建钢筋笼、浇筑混凝土形成隧道，最后还得进行回填。
驾车行至东六环隧道南口，驾驶人可以在交通标识指引下，通过地下匝道快速转换至京津公路方向。记者了解到，土桥地下立交拥有6条匝道，与京津公路、东六环西侧路实现全方向互通。
值得一提的是，土桥立交各条匝道基本没有急弯，驾车进出匝道安全平缓。隧道洞口段，设有渐变照明和景观遮光棚，科学减缓洞口内外亮度差，降低洞口眩光影响，让司机的眼睛更舒服。
地下车流滚滚，地上却静悄悄——这是“地下东六环”通车后的神奇景象。
如今，老六环路的土桥地面立交已经拆除，阻隔两侧片区的“中国结”退出历史舞台，地下立交不仅可以更高效地服务市民出行，缓解地面公路交通压力，还可以从源头上解决地面车流穿梭转换带来的噪音影响。
不同于常规的道路改造，东六环入地后，地面上原有的东六环主路将建设为高线公园并改造成为慢行系统，与城市景观融为一体，成为居民散步骑行好去处。
一座更宜居的城市，正在慢慢向我们走来！
记者：孙宏阳
久联优配提示：文章来自网络，不代表本站观点。
